工厂化建造是迫切需要

　　与设置临时预制场相比，工厂化主要具有如下优势：构件制造精度高， 安装速度快，大大缩短工期；生产条件好，如混凝土的生产、养生，钢结构的防护、焊接等按标准流程控制，质量有保障；模板等周转材料虽然一次投入较大，但利用率高，总体摊销费用低； 由合同制工人操作，比工地预制场临时雇用的农民工技术更专业、更熟练； 废弃物、排放物集中处理，大量减少现场施工占地，利于保护环境。

　　预制化是根据设计图为已中标的单个施工标段生产构件，既不研发产品，也不寻找产品销路，产品质量几乎没有市场竞争压力；而工厂化是根据行业颁布的标准图生产，不研发产品，但要寻找产品销路，有市场竞争压力。目前国内铁路、城建、房建、电力等系统的混凝土构件、钢构件工厂化水平已经较高。

　　工业化企业具有如下特点：产品性价比面临巨大的市场竞争压力；具有高度的社会信用，强大的技术、资本实力，丰富的行业经验；具有洞察市场需求的能力；具有研发新产品的内在动力；具有完善的人力资源管理机制，能够培育产业工人；具有强大的产品营销和全寿命周期的售后服务能力。目前国内一流的混凝土构件企业和钢构件企业接近或达到工业化水平，但基本都不在道路工程系统。

　　目前，我国道路桥梁建造工厂化水平还很低，更谈不上工业化，这和体制机制有很大关系。城市道路属于住房和城乡建设部系统，对应往下有直辖市和副省级市、地级市、县级市及小城镇；公路属于交通运输系统， 对应往下有省级、地区级、县级的厅局（委）；按公路等级分为高速公路和一、二、三、四级公路；按功能分为国省干道、县乡村公路；投资主体有各级政府、各类经济实体；参加建造的设计、监理、施工单位又来自五湖四海。整个道路工程产业各参与方错综复杂，利益割据，责任不清。

　　反观铁路系统，其主管部门、投资主体、勘察设计、施工监理等高度集中，容易实现工厂化，甚至工业化建造。应抓住大力推进钢结构桥梁建设的契机，结合钢结构工程建造的特点， 调整相关政策、法规，明确桥梁使用寿命100 年的主体责任方，让其自觉确保工程质量、提高工程品质。

　　钢结构桥梁更适合大城市与山区公路建设

　　钢结构桥梁适合受控因素多的大城市，因其可以根据运输条件分块制造，自重轻，适合人口众多、交通繁忙的大城市道路桥梁工程。大量的制造、防护工作在工厂完成；自重轻、小件运输对交通干扰小；现场主要是吊装、拼接工作，建设工期短。

　　在高山峡谷地区，混凝土梁预制、运输、架设均极其困难。例如，某在建高速公路上的一座桥梁，受地形限制， 既无法顺桥轴线方向运梁，也无法拼装架桥机。为了架设25 米跨径的预制混凝土T 梁，需要采用1 台220 吨吊车和2 台90 吨吊车，并用3 辆拖挂车配重， 在峡谷里进行空中转体架梁。笔者质疑：当进行方案比选、得出钢结构桥梁造价较高而弃用钢结构的时候，考虑过如此艰难的施工条件吗？

　　钢结构桥梁的特性决定了其抗震性能优于混凝土桥梁，便于抗震设防。由于山区桥梁面临地震、泥石流、滑坡、落石等多种灾害威胁，拼装式的钢结构桥梁具有较好的可修性、可换性，便于灾后抢修、抢通。并且，损坏的钢结构桥梁可以回收，避免废弃桥梁堵塞河道、影响行洪，减少对自然环境的损坏。同时，钢结构桥梁也非常适合运输距离远、气候条件恶劣的地区。

　　以工业品开发的路径开发中小跨径钢桥产品

　　现行公路工程设计、施工招投标模式不适合大力推进中小跨径钢结构桥梁。全国各地尚未找到适合大规模建造的成熟方案，特别是适应广大山区的方案，比较成熟的方案基本仅适用于运输条件、技术力量均较好的地区；建设管理、勘察设计、咨询审查、监理检测、施工养护等部门普遍缺乏有经验的钢结构人才，即使有一些人才也是集中在特大型桥梁领域；钢结构的特点决定了设计、制造、安装、管养等环节不能脱节，已经出现设计理念超前、按船级社标准设计的钢结构桥梁通车后，不断维修处治病害的情况；普遍采用最低价中标原则，而缺陷责任期仅两年、质量保修期仅五年，是目前产生诸多问题的重要原因。比如，早已工厂化生产的支座、伸缩缝伪劣产品盛行；如果沿用建造混凝土结构的模式大量建造中小跨径钢桥， 由于确保设计使用寿命的主体责任不清，今后容易产生严重的突发病害， 造成不可估量的损失；在未做出顶层设计、未将桥梁100 年的使用寿命明确捆绑在一个责任主体身上的情况下，不宜大力推进中小跨径钢结构桥梁建设。

　　一百多年前，西方工业发达国家在我国建造的上海外白渡桥、兰州黄河大桥、滇越铁路人字桥等至今尚在， 都是集设计、制造、安装于一体的典范工程。今天，我国的钢铁工业水平、钢构建造水平都已不再落后，国内也出现了一批具有研发、设计、制造、安装、检测、管养等一体化服务能力的一流钢构企业，只需要政府层面梳理政策路径，引入一流钢构企业参与竞争，以工业品开发的路径来开发钢桥产品。

　　走工业品开发的路径，企业起初可以投入自有资金、可以利用政策减免税、可以争取各类鼓励基金，造价会比现在的零散生产来得低，待以后产品成熟、大规模标准化生产后，成本自然能大幅降下来。

　　推进工厂化的建议

　　针对当前的行业现状和未来的发展需要，提出如下看法和建议：菲迪克条款中国化以后，监理作用太弱却仍然采用2 年缺陷责任期、5 年质量保证期，加之普遍采用最低价中标原则，导致当前道路工程品质不高；道路工程的大规模建设对钢结构桥梁存在广泛的现实需求，认为钢材已经涨价、不需要去产能，推进钢结构桥梁建设也就是刮一阵风的看法是不合适的；建议交通运输部明确要求各省进行总承包试点，对单个项目的钢结构工程以设计、制造、安装、养护总承包的方式招标建造；由于高速公路收费期一般为25 年至30 年，交通量预测年限为20 年，作为试点，总承包的管理养护年限可暂定为30 年；由于总承包商需对钢结构桥梁30 年的安全正常使用全权负责，并取得合理的利润， 设计、科研、质检、验收、监理等环节可由总承包商进行整合；政府部门或者建设单位可在30 年期限内，以分期付款的方式向总承包商购买钢结构桥梁产品，30 年期限内出现质量问题， 总承包商应进行免费更换、维修，使提高产品质量、降低全寿命周期成本成为总承包商的内在动力；今后政府对设计的审查主要是对合法、合规性和技术标准、投资规模的审查，政府负责遴选并公布具有总承包资质的企业，具体设计方案、工程措施由总承包商自行审查；政府可研究类似鲜活农产品的运输政策，免除运输道路工程构件车辆的通行费，提高产业集中度。